Buscando una señal: Señales de Coquet

Por Lis Solé

Cuánto caminar buscando una señal que asegure la dirección correcta! ¡Cuánta ansiedad por encontrar “algo” que indique que no se está equivocado y se llegará a buen puerto!

Cuando se viaja por los caminos bonaerenses las distancias enormes requieren de buena señalización y más en los cruces de caminos. En las grandes distancias, el GPS actual allana el trayecto, evita errores pero… siempre que haya “señal”, cosa poco probable cuando uno se aleja de las ciudades de esta bendita provincia de Buenos Aires y toma por caminos de tierra rurales.

Buenos Aires. Miles de kilómetros de caminos que como la vida, necesitan de buenas señales que permitan seguir por el camino correcto y esperado. Si actualmente se necesitan carteles -a pesar de que existen decenas de puntos de referencia-, en la inconmensurable “pampa argentina” donde no había ni un árbol era muy fácil andar y andar muchas leguas hasta darse cuenta que sólo se estaba alejando del destino.

Por eso en los tiempos viejos, eran muy importantes los rastreadores y cada mensajero o mensajería, cada mayoral de carretas o capataz de tropa, tenía sus propias referencias según su experiencia para no perderse en el campo sin límites porque esas esperadas señales recién llegaron a Buenos Aires a fines del siglo XIX.

 

LAS SEÑALES DE COQUET

Las “señales de Coquet”, -o también conocidas como “banderitas”-, eran señales de hierro “plantadas” en 1885 en los Caminos Generales de la Provincia de Buenos Aires, único medio de orientación de las carretas, galeras, mensajerías  o arreos en caminos abiertos conocidos por rastreadores indios, gauchos conocedores de la pampa o pioneros inmigrantes.

Tal como decía Sarmiento: “Antes del alambrado, todo la república era camino”.  En esos tiempos, último tercio del 1800, el transporte de carga y de pasajeros se realizaba utilizando pesados carros de dos ruedas, tirados por bueyes o caballos, sobre caminos carreteros que partiendo desde Buenos Aires, se internaban hacia el interior. La marcha en estas carretas era bastante lenta ya que andaban en una velocidad del orden de los cuatro kilómetros por hora recorriendo en promedio entre 15 y 35 kilómetros por día, o sea que para venir de Buenos Aires a General Alvear tardaban unos diez días atendiendo a las lluvias o al estado de los caminos.

Sin caminos definidos, la marcha se iba casi rediseñando en cada viaje de acuerdo a las condiciones del terreno, parando en las postas para el relevo de la caballada, conseguir agua y pastura para los animales en distancias de cuatro o cinco leguas (16-25km). El 'maestro de posta', también solía ofrecer refrigerios para los viajeros y alojamiento, aunque estos muchas veces se caracterizaban por la suciedad y “la presencia de pulgas”.

Cuando llegaron las galeras y diligencias norteamericanas conocidas como las Mensajerías, el viaje era más rápido pero al no existir mapas carreteros, cada empresa trazaba su propio camino cruzando campos sin importar si eran privados o del estado. Sin embargo, con este sistema de postas para mudar caballos, una diligencia podía recorrer hasta 30 leguas diarias (unos 150km), contra las tres u ocho leguas diarias de las carretas (15 a 40km).

 

LA INEXISTENCIA DE CAMINOS GENERALES.

Considerando que una de las necesidades más sentidas en la Provincia era la formación de caminos carreteros, generales, municipales y vecinales, el Gobierno de Buenos Aires aprueba en 1875 la realización de un mapeo de los caminos existentes. Es así que emitió un Decreto donde aceptaba la Propuesta del Ingeniero Coquet, ingeniero, donde reconocía que los “caminos existentes no obedecían a un plan general ni consultaban las necesidades del servicio que están llamadas a prestar, no sólo por el mal estado de conservación, sino también por su falta de dirección regular a los puntos adonde conducen, reinando una anarquía completa en toda la Provincia”.

Esta necesidad era urgente por el aumento de la población pero también por el mayor desarrollo de la agricultura y el uso del alambrado que impedían atravesar libremente los campos.  Como resultado, en 1878 se pone en vigencia una de las primeras leyes denominadas “Ley General de Tierras Públicas de la Provincia de Buenos Aires” que establece que donde se abran caminos no pueden oponerse los dueños a entregar las tierra sin indemnización alguna.

El 17 mayo de 1880, se promulga la “Ley N° 1329 de Cercas de Estancias”[i], que establece por primera vez la división de caminos en Generales de 50 metros de ancho, los Municipales de 30 metros y los Vecinales de 16 metros que es el ancho actual de los caminos de la provincia, medidas que actualmente respetan los caminos actuales.

 

LA PROPUESTA DE COQUET

En junio de 1885, el ingeniero Jorge Coquet, uno de los primeros ingenieros de caminos argentinos, presenta una propuesta al Departamento de Gobierno para el trazado y amojonamiento de los caminos de la Provincia que es aceptada tanto por el objeto que propone como por la ventajosa equidad de sus precios.

Coquet proponía realizar el mapeo y señalizar los caminos con columnas de fundición que expresaran las distancias kilométricas y el lugar a que conducen a más de las indicaciones que puedan interesar a los viajeros, proponiendo  la formación de los terraplenes, alcantarillas, puentes y demás “obras de arte” que hagan fácil y seguro el tránsito.

Como no había fondos especiales votados por la Legislatura para hacer el gasto, igual se procedió a la concreción del proyecto porque Coquet aceptó el pago por partes en un período de dos o tres años, con la partida anual de 500.000 pesos moneda corriente que acordaba el artículo N° 38 de la Ley de Cercos del 17 de mayo de 1880 referida a la partida apara “Obras Públicas” del Presupuesto General. Seguramente una patriada de Coquet, apasionado de sus ideas y sabedor de la necesidad de las rutas y su señalización.

 

CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO SEÑALIZADOR

El trazado definitivo y el amojonamiento sería con la división de la Provincia en tres secciones, Norte, Oeste y Sud. La sección Norte comprendía el territorio comprendido entre “el 9 de Julio hasta Guaminí y los límites de la Provincia con los de Santa Fe, Córdoba y territorios nacionales”; “la sección del Oeste entre el camino general del Oeste prolongado hasta Guaminí, Río de la Plata, territorios nacionales y Líneas férreas de Buenos Aires a Bahía Blanca y quedando el resto del territorio para la Sección Sud”.

En el artículo 6° del Proyecto se definía que los mojones que se colocaran serian postes kilométricos que no solo servirían para indicar la distancia de pueblo a pueblo, sino también para que el viajero pudiera saber en qué camino se encontraba y a qué categoría pertenecía el mismo para lo que en la parte superior del mojón, se debía colocar una placa que indicara todo esto además del nombre del camino.

La tarea no fue fácil, más cuando las distancias se recorrían con carretas para poder llevar los insumos ya que recordar que en muchos lugares aún no había llegado el ferrocarril. Esos mojones y tal como se aprecia en las imágenes eran de fierro, colocados “perfectamente” a la distancia de 2.500 metros uno de otros, salvo las partes donde el camino cambiaba de dirección y en ese caso, debía procurarse colocarlos en el ángulo aunque hubiera la necesidad de aumentar o disminuir la distancia indicada colocando otra señal intermedia de madera dura.

Además, en el punto donde se refiriesen varios caminos, debía indicarse en un mojón especial los nombres de los pueblos a que conducen tal como se ve en las imágenes de las señales que se refieren a General Alvear, Azul o Tapalqué.

 

LAS SEÑALES EN GENERAL ALVEAR

Seguramente en General Alvear como en todos los partidos de Buenos Aires ha habido muchas más de las cuatro señales relevadas de entre los cientos que plantó el ingeniero Coquet en toda la Provincia. Existen colecciones privadas donde hay verdaderas montañas de estas señales de fierro que han sido removidas de los campos con intenciones dispares y de las que no se puede disponer ni de una fotografía.

Una de esas señales se puede ver en el parque de la chacra de Patricio Wallace, está sin el palo de hierro macizo que la elevaba donde se lee “C.G. SALADILLO- GAL. ALVEAR. 1500 M”, con una flechas en relieve que señalaban las localidades mencionadas. Las siglas C.G. quieren decir “CAMINOS GENERALES”.

El otro cartel que involucra nuestra localidad, es uno completo con el soporte incluido que dice “C.G. SALADILLO- SAN CARLOS. 60.000 M” con las flechas señalizadores hacia los pueblos pero no hay referencias de donde fue levantado.

La tercera señal es propiedad de la familia de María Yocco. Dice: “C.G GAL. ALVEAR- TAPALQUÉ. 7.500 M”.

La cuarta, una hermosa obra de arte doble, se encuentra en la estancia “San Justo” y dice: “C.G. TAPALQUÉ- CACHARÍ EMPALME” y del otro lado: “C.G. AZUL- TAPALQUÉ. EMPALME”.

 

LOS COSTOS DE LAS SEÑALES

Los primeros mojones y señales fueron construidos en Francia y el Gobierno de la Provincia se comprometió a solicitar la introducción libre de derechos. El pago por el amojonamiento de los Caminos Generales, se efectuó a “razón de 50 pesos m/n por cada kilómetro de camino que incluía el reconocimiento, formación de planos, trazado definitivo y el amojonamiento con las señales incluyendo los estudios y los planos de la obras de arte”.

El Gobierno se comprometía a abonar la mitad del importe del trabajo (15.000 pesos m/n) correspondiente a las secciones inmediatamente después de aprobados los planos y la otra mitad cuando se terminara el amojonamiento. Para el año del convenio, aún no había llegado el tren a General Alvear por lo que el traslado se hizo con carretas pero en el caso de que lo hubiere, estaba expresamente aclarado que el transporte ferroviario corría por cuenta de Coquet.

Todos los gastos, cortes de mojones, etc. fueron por cuenta del proponente y el Departamento de Ingenieros determinó las dimensiones de grosor y longitud que deben tener los mojones de fierro y de madera así como la parte que debía ser introducida en el terreno y la forma en que se asegurarían, a fin de que ofreciera la resistencia necesaria.

El contrato finalmente se completaba con la presentación de un “fiador” que cumpliera las expectativas del Poder Ejecutivo y ante el Escribano Mayor de Gobierno el Decreto es firmado por D´Amico y Nicolás Achával.

 

HISTORIAS DE BANDERITAS ESPERADAS

Miles de kilómetros de caminos en Buenos Aires y con poca señalización, con GPS de alta tecnología inútiles cuando se verifica que en el campo casi no hay señal de Internet, aquello tan común cuanto más grande es la ciudad.

La mayoría de las veces para andar a la buena de Dios intentando divisar una polvareda que traiga un conocedor de la zona para así dejar de recorrer kilómetros oteando las banquinas intentando encontrar un cartel, una señal, un mojón o al menos un cartel escrito a mano que diga que “se va bien”.

Buenos Aires. Hermosa provincia con miles de kilómetros de caminos que como la vida, necesitan de mantenimiento y buenas señales que permitan seguir por un camino seguro, tranquilo y sin riesgos que permitan llegar sin contratiempos al destino esperado.

 

BIBLIOGRAFÍA:

  • Carta de la Provincia de Buenos Aires demostrativa del trazado de los Caminos Generales Amojonados. 1895. Gentileza de Castro.
  • Ley 1329. “Ley de Cercas de Estancias” promulgada el 17 mayo de 1880.
  • Señaladores de Coquet fueron donados al Museo. Recuperado de http://wwwelamigo.blogspot.com/2011/10/senaladores-de-coquet.html
  • Caminos Carreteros de la Sección Oeste. Plano topográfico de Jorge Coquet. 1885. Gentileza Museo de General Belgrano, Sra. Clarita Rodríguez.
  • Memorias del Ministerio de Obras Públicas. 1885. “Se acepta la propuesta de Jorge Coquet para el trazado y amojonamiento de los caminos de la Provincia. Gentileza Ricardo Buiraz. Taller de Memoria de General Belgrano.

[i] Ley 1329. Fecha de promulgación: 17/05/1880.

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